Если вы когда-нибудь видели работу железнодорожной сортировочной станции, то наверняка впечатлились масштабностью процесса. Если никогда не видели, ничего страшного, смотрите материал ниже, покажем и расскажем, как это все работает.
Представьте ситуацию: из Екатеринбурга в сторону Москвы отправляется поезд, в одном составе - вагоны для Москвы, Питера, Казани, Ганновера и Неаполя. Можно развозить их все последовательно по этим городам, но тогда время доставки будет достаточно долгим, а можно подцепить нужные вагоны к поездам, следующим в нужном направлении.
Сортировочный узел на железной дороге необходим для того, чтобы распределять вагоны из одного состава в разных направлениях. Если выражаться более академично, то он предназначен для расформирования и формирования различных категорий поездов в соответствии с планом пропуска транзитных составов и обслуживания.
В московском транспортном узле есть несколько крупных сортировочных станций, но главных две: Орехово-Зуево и Бекасово-Сортировочное. Последняя, кстати, является крупнейшей в Европе как по числу путей сортировочного парка, так и по количеству пропускаемых вагонов. На ней и остановимся подробнее.
Бекасово-Сортировочное находится на Большом кольце Московской железной дороги, вблизи от главного хода Киевского направления. Станция располагается в поселении Киевский Троицкого округа Москвы. Тут переформируется весь грузопоток, входящий в Москву и Подмосковье по Рижскому, Смоленскому и Киевскому направлениям. Та часть, что предназначена в сам город, отправляется маршрутами Бекасово - Люблино-Сортировочное (через Столбовую), таким образом разгружая небольшие сортировочные станции Киевского и Смоленского радиуса в черте столицы.
Но как происходит сортировка? Если мы посмотрим на план станции, то увидим входящие линии в самом начале и несколько широких частей со множеством путей, которые каждый вагон последовательно проходит. Работает это следующим образом.
Для начала все составы приезжают в парк приема. В данном случае парк приема «А». Тут вагоны переписываются, в автоматическом или ручном режиме с каждого списывается уникальный номер и добавляется в базу, а специальная программа сортировки обрабатывает полученную информацию и составляет сортировочный план - главный документ, на основании которого будет происходить дальнейшее распределение состава.
Кроме того, каждый вагон попадает под технический и коммерческий контроль, при первом выясняется состояние вагонов, при втором проверяется целостность груза.
Парк «А» в Бекасово находится в северо-западной части станции, всего 12 путей.
Для этого вагоны поступают в приемо-отправочный парк «Б». Он находится к югу от парка «А». Программа самостоятельно распределяет вагоны по составам, и единственная задача человека - вовремя расцепить в нужном месте необходимый вагон.
Дальше начинается магия: вагоны под силой собственной тяжести скатываются в самое сердце любой сортировочной станции - сортировочную горку. Тот самый участок, где происходит собственно распределение вагонов по новым составам. Здесь вагоны разгоняются, чтобы самостоятельно добраться до состава, тормозятся при помощи специальных установок, которые, кстати, тоже управляются автоматикой, и подцепляются к нужным составам. Скорость контролируется при помощи датчиков, на основании которых тормозные пары прикладывают нужное усилие для торможения вагона.
В Бекасово горка находится к востоку от парка «А». Вагоны попадают на горку с запада из парка «А». На горке 4 пути надвига, 3 пути роспуска и 3 тормозные позиции.
На этом главная задача - формирование новых составов - окончена, и вновь сформированные поезда могут отправляться в путь.
Кстати, все вот это можно увидеть своими глазами, проделав небольшой условно путь от столицы в направлении Наро-Фоминска. И, если будете на месте, посмотрите на площадку перед центральным постом управления. Тут есть небольшая экспозиция под открытым небом: маневровый тепловоз ТГМ23В, автомотриса АС1 (моторный самоходный вагон с двигателем), грузовая крановая дрезина ДГКУ, а также открытая платформа, тупик, стрелочный перевод и семафор. Все это дает наглядное представление о происходящем.
Сортировочные станции предназначены для массового расформирования и формирования грузовых поездов, т.е. для переработки вагонопотоков в значительных объемах. Такие станции располагаются в крупных пунктах зарождения и погашения вагонопотоков, которые подразделяются на три категории: транзитные без переработки, транзитные с переработкой, местные.
Транзитные вагоны без переработки прибывают на станцию в транзитных поездах, которые не подвергаются расформированию. Такие поезда принимаются на отдельные пути парка отправления, где проходят техническое и коммерческое обслуживание. При этом проводятся осмотр вагонов, смена локомотивных бригад или локомотивов. С транзитными поездами при необходимости осуществляется маневровая работа по отцепке неисправных вагонов, изменению веса и длины состава. Технология обработки транзитных поездов на сортировочной станции не отличается от порядка обслуживания таких поездов на участковой станции (см. п. 5.3.).
Транзитные с переработкой и местные вагоны поступают на сортировочную станцию в составе разборочных (перерабатываемых) поездов, т.е. подлежащих расформированию. Транзитные вагоны с переработкой накапливаются и формируются в новые поезда согласно плану формирования и отправляются по назначению. Местные вагоны, кроме того, проходят грузовые операции после которых также в составах поездов своего формирования отправляются по соответствующим назначениям.
Для переработки указанных вагонопотоков сортировочные станции имеют соответствующее путевое развитие, которое составляет сортировочную систему (сортировочный комплект): парк прибытия; сортировочная горка; сортировочный (подгорочный) парк, где осуществляется накопление вагонов и формирование составов; парк отправления.
В зависимости от объема переработки вагонопотоков и местных условий по конструкции схемы путевого развития станции могут быть односторонними и двухсторонними с последовательным, параллельным расположением парков.
На рис. 6.1 показана принципиальная схема путевого развития односторонней сортировочной станции. Как следует из схемы, транзитные поезда обоих направлений принимаются на крайние пути (T) парка отправления (О), где производится техническое и коммерческое обслуживание составов. Поезда, подлежащие расформированию, прибывают со всех направлений в парк прибытия (П), где выполняют отцепку и уборку поездных локомотивов, операции по подготовке состава к расформированию и надвиг их на сортировочную горку.
В процессе роспуска составов с горки в сортировочном парке (С) происходит накопление вагонов по назначениям плана формирования. После завершения накопления вагонов на величину состава последний формируется и переставляется в парк отправления (О), где осуществляется подготовка поезда к отправлению.
Перерабатывающая способность односторонних сортировочных станций достигает 6000 вагонов в сутки. Для большей перерабатывающей способности сооружаются двухсторонние сортировочные станции (рис. 6.2). Достоинством таких станций является поточность выполнения операций с перерабатываемыми вагонами как четного, так и нечетного направления, высокая перерабатывающая способность, уменьшение пробега вагонов прямых направлений.
К сортировочным станциям обычно примыкают три и более подходов, что вызывает появление угловых вагонопотоков, следующих на линии, примыкающие к станции той же стороны, что и линии, с которых вагоны прибыли. На односторонних станциях такие вагоны при расформировании состава сразу направляются на пути подгорочного парка по специализации. На двусторонних станциях вагоны углового потока сначала направляются на отдельно выделенный путь в сортировочном парке данной системы, затем передаются в парк прибытия другой системы, где повторно сортируются по назначениям. Поэтому к недостаткам двусторонних сортировочных станций относят появление углового потока, из-за которого возникает дополнительный простой, пробег и повторная переработка.
В зависимости от строительной площадки и местных условий могут применяться другие схемы сортировочных станций. При недостаточной длине строительной площадки парк отправления может располагаться параллельно сортировочному. В этом случае нарушается поточность в переработке вагонопотоков. В случае недостаточной длины и ширины строительной площадки парк отправления может отсутствовать. При этом подгорочный парк является сортировочно-отправочным.
История развития сортировочной работы на станциях прослеживает путь от полностью ручных операций и конной тяги довысокопроизводительных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд.
Железные дороги, развиваясь, быстро образовали разветвленную сеть железных дорог. Потребовалось отправлять вагоны не только на близлежащие станции, но и на более отдаленные, расположенные на разных направлениях. Для этого в узловых точках сети стали сооружать сортировочные станции, основное назначение которых - переработка вагонопотоков, т. е. расформирование и формирование поездов. Для выполнения этих работ сортировочная станция имеет специальные пути и маневровые средства, составляющие сортировочный комплект (систему), включающий, как правило, парки приема, сортировки, отправления и сортировочные устройства.
В Европе сооружались преимущественно односторонние сортировочные станции, имеющие объединенные парки путей для всех направлений движения поездов. В США предпочтение было отдано двусторонним станциям, т. е. с двумя сортировочными системами, каждая для одного направления движения поездов.
Историю развития сортировочных станций можно разделить на несколько наиболее характерных этапов, отличающихся качественными изменениями. Первый этап длился от возникновения сортировочных станций до конца прошлого столетия, второй - до конца второй мировой войны, третий продолжается в настоящее время. В каждом из перечисленных этапов, особенно в последнем, также можно выделить периоды наиболее интенсивного развития сортировочных станций.
Техника и технология переработки вагонопотоков особенно интенсивно совершенствовалась в странах Западной Европы (Германия, Франция, Великобритания) и США, а на последнем этапе - также в Японии. Большой вклад в проектирование и развитие сортировочных станций внесли специалисты железных дорог России и других республик бывшего СССР.
В первом периоде развития сортировочного хозяйства расформирование составов и направление отцепов на пути, соответствующие их назначению, осуществлялись, как правило, на горизонтальных путях, расходящихся веерообразно от одного общего (вытяжного) пути с помощью стрелочных переводов. Сначала этот процесс осуществлялся методом осаживания, затем стали применять подталкивание. При этом группы вагонов отцеплялись от подталкиваемого маневровым локомотивом состава, а затем, после затормаживания этого локомотива, отделялись от него и двигались по инерции по нужным маршрутам.
Наряду с этим способом передвижение отцепов на соответствующие пути в ряде стран выполнялось с помощью конной тяги, например в России. В США на станциях Ист-Детройт, Хоторн, Пекертон и др. применялись маневры с помощью шеста. В 1846 г. в Германии станция Дрезден-Фридрихштадт была построена на уклоне. В 1863 г. такая станция была сооружена во Франции (Сен-Этьен), в 1873 г. - в Англии (Эдж-Хилл). В США некоторые станции или отдельные их парки также сооружались на уклоне, например станции Гринвиль, Логанспорт, Шеридан. На таких станциях маневры осуществлялись "самотеком" под действием силы тяжести вагонов.
Поворотным моментом в развитии сортировочных станций стало применение сортировочных горок, определившее технологию переработки вагонопотоков на многие десятилетия вперед.
Первыми станциями с сортировочными горками были: в Германии Шпельдорф (1876 г.), во Франции Терр-Нуар (1888 г.). В России первая горка была сооружена на станции Ртищево в 1889 г. Применение сортировочных горок позволило устранить основной недостаток наклонных вытяжек - необходимость расцеплять вагоны на уклоне, используя для этого ручные тормозные средства. На сортировочной горке для этой цели имеется надвижная часть, расположенная, как правило, на подъеме; затем, достигнув при надвиге вершины, отцеп отрывается от состава и скатывается вниз по спускной части горки.
Сортировочные горки разной производительности имеют все страны с развитым железнодорожным транспортом. Хотя прошло уже более 120 лет с начала их строительства, но лучшего решения в ближайшей перспективе не просматривается.
В 1914 г. на станции Герне (Германия) был осуществлен автоматический перевод стрелок. В США на двусторонней станции Потомак стрелки горочной горловины были оборудованы электропневматическими приводами, управляемыми с горочных постов.
Итак, еще в XIX веке путевое развитие крупных сортировочных станций отвечало основным требованиям, предъявляемым к ним и в настоящее время.
В Германии до 1925 г. при возрастании объемов работы односторонние сортировочные станции переустраивались в двусторонние с последовательным расположением трех (реже двух) парков. Новые сортировочные станции строились также двусторонними. На многих станциях многогруппные составы поездов формировались в группировочных парках с вытяжками или горками. Особо крупными сортировочными станциями были Гамм, Нюренберг, Мюнхен-Леям, Седдан, Вустермак. В США до второй мировой войны применялись в основном двусторонние сортировочные станции с последовательным расположением парков.
Комиссия станций и узлов Американской ассоциации инженеров железнодорожного транспорта рекомендовала укладывать в парке прибытия такое число путей, которое давало бы возможность в течение 3 - 4 ч принять половину всех поездов, ожидаемых в течение суток.
При реконструкции двусторонние сортировочные станции, как правило, сохранялись. Например, на двусторонней сортировочной станции Клиринг переустройство в 1938 г. заключалось лишь в изменении плана и профиля станции в связи с необходимостью работы с поездами большой длины. В каждом приемном парке длина четырех путей возросла с 70 до 110 четырехосных вагонов (примерно до 1650 м). До реконструкции длина сортировочных путей составляла 38 вагонов, и поэтому на каждое назначение выделялось по два пути; после реконструкции большинство сортировочных путей было удлинено. Для увеличения перерабатывающей способности на сортировочных горках сооружено по два пути надвига и роспуска. Поезда отправлялись непосредственно с путей сортировочных парков.
После второй мировой войны тенденция к концентрации сортировочной работы на железных дорогах США, Канады, Великобритании, Франции и других стран определила необходимость строительства мощных сортировочных станций, оснащенных современными устройствами механизации и автоматизации.
Рассмотрение схем сортировочных станций, построенных в послевоенный период, выявляет ряд направлений в их развитии.
Сортировочные станции сооружаются преимущественно односторонними. Переход к ним определяется появлением мощных сортировочных горок, оборудованных новейшей техникой, стремлением сократить протяженность станционных путей (в том числе оборудуемых контактной сетью), интенсифицировать использование технических средств, сократить эксплуатационный штат и т. п.
Станции строят с парками приема (отправления), как правило, объединенными для всех примыкающих направлений, - Жеврей во Франции, Оффенбург в ФРГ, Вест-Колтон в США.
В сортировочных парках предусматривается большое число путей: в Канаде на станции Монреаль - 124 пути, в том числе в основном парке - 84, в группировочном - 40; в США на станции Бенсенвилл 70 путей; в Великобритании на станции Хили-Милле - 75 с учетом путей в группировочном парке; во Франции на станции Жеврей - 59 путей и др.
Довольно часто двусторонние сортировочные станции переустраиваются в односторонние, например в США станции Бенсенвилл и Джон Севье, в ФРГ станция Оффенбург.
Однако в крупных узлах при необходимости концентрации переработки вагонопотоков в особенно больших размерах и при соответствующем технико-экономическом обосновании сооружаются новые двусторонние сортировочные станции: в США станция Конуэй, в ФРГ станция Машен, в Великобритании станции Карлайл и Тис.
В США длины путей приемных и отправочных парков значительно больше, чем сортировочных парков, и достигают 2 - 2,5 км, а на станции Вест-Колтон - 3 км. В Европе длина приемо-сортировочных путей составляет 700 - 900 м и, как правило, не превышает длины сортировочных путей.
Ввиду значительного увеличения длины поездов чаще сооружают станции с комбинированным расположением парков, имеющих разную длину приемо-отправочных и сортировочных путей, что облегчает выполнение маневровой работы с составами различной длины: станции Янг и Эрнст Норрис в США, Урнад во Франции.
В США до 1960 г. с последовательным расположением приемного, сортировочного и отправочного парков были построены только три станции - Розевилл, Рэднор и Линкольн.
На ряде станций отсутствуют отправочные парки и сформированные поезда отправляются непосредственно из сортировочно-отправочных парков: станция Торнтон в Великобритании, Лозанна-Сортировочная в Швейцарии. В США на станциях Силвис и Вест-Колтон некоторые отправочные пути являются непосредственным продолжением части сортировочных путей, образуя длинные сортировочно-отправочные пути, которые удобно использовать для формирования и отправления длинносоставных поездов.
Одновременно с развитием схем станции развивалась и станционная техника.
Первоначально, когда сортировка велась на горизонтальных путях, вагоны тормозились деревянными рычагами (вагами), которые подкладывал под колеса тормозильщик. Такое торможение было возможно на низких скоростях. На уклоне вагоны двигались значительно быстрее, и ваги уже не обеспечивали нужный темп сортировки и безопасность маневров.
Работа по совершенствованию тормозных средств привела к созданию в 1857 г. в Германии устройства, отличающегося компактностью, универсальностью, эффективностью, нашедшего впоследствии широчайшее распространение на всех железных дорогах мира. Этим устройством явился ручной тормозной башмак, укладываемый на рельс перед движущимися вагонами и оказывающий значительное тормозное воздействие при наезде на него колеса.
За годы развития сортировочной техники были созданы десятки различных моделей башмаков (деревянные, металлические, однобортные, двубортные, в виде одной монолитной конструкции или собранный из нескольких узлов, с ребрами жесткости или без них, с разными типами заклепок и т. д.), но главные конструктивные особенности остались непременными: наличие полоза, на который накатывается колесо, колодки, в которую упирается его круг катания, и ручки.
Одним из таких башмаков, который позднее стал применяться и в России, был немецкий башмак системы Бюссинга (одно- и двубортный). Хорошо зарекомендовали себя также башмаки системы Ширенко и некоторые другие конструкции.
В настоящее время наиболее распространенной является сборная металлическая конструкция башмака, состоящая из полоза толщиной 6 - 8 мм и колодки высотой 120 - 125 мм, соединенной с полозом двумя заклепками.
Наряду с торможением такие башмаки стали повсеместно применять также для закрепления вагонов и составов на путях, что особенно актуально в условиях постепенного совершенствования буксового узла колесных пар вагонов и улучшения их ходовых свойств.
Тормозные башмаки первоначально использовали только для полной остановки вагонов. Постепенно потребовалось сделать так, чтобы вагон мог снизить свою скорость до определенного значения и затем двигаться дальше. Выполнить указанное требование удалось в результате изобретения в начале 1900 г. так называемых башмакосбрасывателей. Применение башмакосбрасывателей существенно повысило надежность регулирования скорости движения вагонов. Остановка вагонов тормозными башмаками с башмакосбрасывателями впервые была применена в Европе.
Второй период развития сортировочных станций в основном характеризуется интенсивным созданием средств механизации трудоемких процессов на горке. К числу таких операций относится прежде всего процесс регулирования скорости движения вагонов, скатывающихся с горок. В частности, предпринимались попытки механизировать установку башмаков на рельсы, чтобы избавиться от тяжелого и опасного труда тормозильщиков. В результате появилось несколько типов механических башмаков, затем - башмачных замедлителей, родиной которых явилась Франция. Здесь были созданы и внедрены башмачные замедлители Кади Делюазона, Рабурдена и других изобретателей. Такие замедлители, решая проблему механизации торможения вагонов на горках, не обладали требуемой надежностью, точностью работы, так как принцип их работы не соответствовал тенденции роста осевых нагрузок, скоростей движения и соударения вагонов. Поэтому уже в 20-х годах эти замедлители перестали применять на сортировочных горках. Попытки разработки и внедрения подобных устройств, причем сравнительно недавние (в 50 - 60-х годах), предпринимались и на советских железных дорогах (башмачные замедлители Долаберидзе, Горбатова, Пачеса), но успеха они не имели по тем же причинам.
Качественно новый скачок в деле механизации горок связан с разработкой вагонных замедлителей балочного типа, нашедших самое широкое распространение. Первым из них является замедлитель Фрелиха в Германии (1913 - 1914 гг.), обеспечивающий снижение скорости движущихся вагонов прижатием балок к боковым поверхностям колес. Затем в течение сравнительно короткого времени были созданы самые разные конструкции замедлителей (пневматические, гидравлические, электродинамические), а впоследствии - с резиновым рабочим органом, в виде отдельных точечных элементов и т. д. Известно примерно 100 типов замедлителей, но основные из них - балочные, которые легко приспособить к изменяющимся условиям работы горок.
Первой механизированной сортировочной горкой, где замедлители располагались на спускной части, была горка на станции Гамм в Германии
(1924 г.), а в СССР - на станции Красный Лиман (1934 г.). Если первые механизированные горки перерабатывали не более 1,0 - 1,5 тыс. двухосных вагонов в сутки, то современные, например в СНГ, - до 7,5 - 8,2 тыс. четырехосных вагонов.
Первоначально были созданы замедлители для работы только на спускной части горок, но затем стали создавать облегченные их конструкции (в частности, однорельсовые типа ТЕ производства ФРГ или "Раков" производства США) для механизации торможения также на подгорочных путях. В результате полностью устранялся ручной труд башмачников, повышалась переработка вагонов (станции Дуйсбург - Ведау в ФРГ, Жевре во Франции, Корияма в Японии, Зеддин в ФРГ).
Первой сортировочной станцией Великобритании, оборудованной замедлителями, была двусторонняя сортировочная станция Уайтмор с последовательным расположением основных парков. Во Франции первой замедлителями была оборудована двусторонняя сортировочная станция Вер.
Расширение объемов механизации привело к необходимости создания систем автоматизированного управления тормозными и другими исполнительными устройствами горок. Наряду с системами прицельного автоматического регулирования, основанными на применении парковых замедлителей, стали создавать системы непрерывного регулирования (прежде всего на самых мощных горках), где наряду с замедлителями стали применять вагоноосаживающие устройства. И хотя первое вагоноосаживающее устройство системы Пезентруна было изобретено в Германии еще в 1924 г., но внедрять их начали только в 70-х годах (фирмы "Хаухинно" в ФРГ, АСЕА в Швеции).
Применение систем непрерывного (в Англии, Австрии, КНР) автоматического регулирования сортировки вагонов, которые разрабатываются особенно интенсивно в последнее десятилетие, позволяет перейти на качественно новый этап сортировочной работы, характеризующийся почти полным устранением повреждений вагонов в условиях роста объемов их переработки.
Одной из важных технологических операций является транспортировка в пределах станций перевозочных документов. Для этих целей на смену ручного труда доставщиков пришли быстродействующие устройства, из которых наиболее эффективной оказалась пневматическая почта. Изобретенная в 1835 г. в Австрии и первоначально построенная в Англии (1853 г.) и Германии (1865 г.) пневмопочта наиболее широко применяется на железных дорогах бывшего СССР. Первая такая почта была пущена в 1959 г. (станция Ленинград-Сортировочный-Московский). Сейчас их более 160. На ближайшее десятилетие других решений для доставки перевозочных документов пока не просматривается.
Таким образом, история развития сортировочной работы на станциях прослеживает путь от полностью ручных операций и конной тяги довысокопроизводительных комплексов, где почти целиком устранен ручной труд.
Данный раздел подготовлен по книге:
Сотников Е.А. "Железные дороги мира из XIX в XXI век."
Русская Цивилизация
Сортиромвочная стамнция -- техническая железнодорожная станция, предназначенная для расформирования и формирования различных категорий поездов в соответствии с планом формирования из отдельных вагонов, выполнения операций по пропуску транзитных поездов без переработки, технического обслуживания и коммерческого осмотра составов поездов и устранения выявленных неисправностей вагонов, смены локомотивов и локомотивных бригад. Сортировочные станции являются главными опорными пунктами по организации вагонопотоков на сети железных дорог. Они обычно входят в состав железнодорожных узлов, имеющих пассажирские и грузовые станции. В таких случаях на сортировочной станции грузовые и пассажирские операции выполняют в небольшом объёме. Для посадки и высадки пассажиров в местные и пригородные поезда устраивают пассажирские остановочные пункты на главных путях. Местные погрузочно-выгрузочные операции выполняют главным образом на путях материальных складов и отдельных путях локомотивного и вагонного хозяйств. Но некоторые небольшие сортировочные станции могут иметь пассажирские и грузовые устройства примерно в объёме как и на участковой станции.
Располагаются сортировочные станции в районах массовой погрузки и выгрузки грузов, в местах схождения магистралей, на подходах к крупным промышленным центрам, морским и речным портам, в местах выхода из добывающих бассейнов. В большинстве случаев станция одновременно перерабатывает местные и транзитные вагонопотоки, кроме поездов, следующих на дальние расстояния без переформирования в пути следования.
На сети железных дорог стран СНГ сортировочные станции расположены неравномерно, в силу исторически сложившихся размещений промышленных центров и городов в разных районах сети, характеру, размерам и густоте вагонопотоков между ними.
В 1877 году на восьмой версте Николаевской железной дороги было начато строительство "особого парка для сортировки товарных вагонов и составления товарных поездов". Ранее эта работа проводилась на станции Санкт-Петербург-Товарный, совершенно не приспособленной для этого. В конце 1879 года парки с 48-ю путями построили, что подтверждается приказом от 7 ноября. Это была первая на российских железных дорогах сортировочная станция. Первоначально она была построена по обеим сторонам основного хода. С увеличением объёмов работ затруднились внутристанционные связи, и в 1908 году главные пути магистрали, разделявшие сортировочную станцию, вынесли за систему парков, построили платформу, получившую имя станции - Сортировочная.
С точки зрения рядового пассажира, в быту, станция - это место, где останавливается поезд, и всё. И это правильно. Зачем "забивать" себе голову ненужной в обиходе терминологией. Само слово "станция" имеет весьма древнее происхождение, и появилось задолго до основания первых железных дорог. Согласно В. Далю, станция - место остановки путников; место, где берут и обменивают почтовых лошадей. Как ни вспомнить при этом пушкинского "Станционного смотрителя". Но, с точки зрения профессиональных железнодорожников, станция - это объект, имеющий путевое развитие, позволяющее производить операции по приёму, отправке, скрещению и обгону поездов, операции по приёму, выдаче грузов и обслуживанию пассажиров, а также маневровую работу по формированию поездов. Станция может занимать весьма значительные по размеру территории. При этом, в пределах одной станции может быть несколько остановочных пунктов - платформ для остановки пассажирских поездов.
Именно такую ситуацию можно наблюдать на описываемой станции. Платформы Фарфоровская, Сортировочная, Обухово - все расположены в пределах станции Санкт-Петербург - Сортировочный - Московский. Код станции в ЕСР (единой сетевой разметке) - 030006.
Станция Сортировочная является старейшей сортировочной станцией России. Станция неоднократно модернизировалась, и является по классификации внеклассной. Сортировочная является единственной станцией в Петербурге, оборудованной механической горкой (ранее сортировочной горкой была оборудована станция Ручьи, ныне она не действует). Станция делится на парки с присвоенными номерами (с севера на юг). Нечётные (восточная часть станции): 6 парк (Мария) - парк отправления 4 парк - подгорочный парк и парк формирования составов Горка № 4 с горочным постом 2 парк (южный четный) - парк прибытия Чётные (западная часть станции): 1 парк - парк прибытия Горка № 3 с горочным постом 3 парк - подгорочный парк и парк формирования составов 5 парк (южный нечетный) - парк отправления Для сквозного прохода через сортировку проложены чётный и нечётный пути, позволяющие пропускать поезда со скоростью до 40 км/ч, соответственно - третья товарная и четвертая товарная. На въездах в 1 и 2 парки расположены телетайпные посты для списывания номеров вагонов. Также ранее, до реконструкции 2000-х годов, у станции существовала разворотная петля (гитара) с южной стороны. В ранние времена замедление вагонов на сортировке осуществлялось примитивной тормозной вагой, потом горочной башмачной тормозной позицией, которая просуществовала довольно продолжительное время (до недавнего времени на сортировке в Волхове еще использовалась). В 1960 году была установлена АГС-ГТСС (автоматическое регулирование скорости движения вагона системы (Гипротранссигналсвязь) с автоматической позицией (замедлители) впервые в СССР, а с 1972 года к ней добавилась динамическая модель станции по переработке документации вычислительной техникой, что позволило автоматизировать все операции на станции. С 1948 года станция была оборудована механической почтой. На первых парах действовала электро-подвесная система: контейнеры с поездными документами пересылались по натянутым через всю сортировку проводам с помощью роликовых подвесок. Несколько раз эту систему модернизировали. И наконец в 1950-е годы на смену ей пришла подземная пневматическая почта, которая работает и сейчас. Её протяженность в настоящее время порядка 12 км. В 1970-е годы Ленгипротранс разработал план развития Ленинградского железнодорожного узла, по которому планировалась сортировочную ликвидировать и оставить на её месте небольшую станцию. Возведение новой станции предполагалось в районе Новолисино. Но проект не был реализован.
Транскрипт
1 Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Станции, узлы и грузовая работа» В. В. Григорьев СОРТИРОВОЧНЫЕ СТАНЦИИ Екатеринбург Издательство УрГУПС 2014
2 Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Станции, узлы и грузовая работа» В. В. Григорьев Сортировочные станции УЧЕБНО-МЕТОДИЧЕСКОЕ ПОСОБИЕ для студентов специальностей «Эксплуатация железных дорог» и «Технология транспортных процессов» всех форм обучения Екатеринбург Издательство УрГУПС 2014
3 УДК Г51 Г51 Григорьев, В. В. Сортировочные станции: учеб.-метод. пособие / В. В. Григорьев. Екатеринбург: Изд -во УрГУПС, с. ISBN Приведены классификация сортировочных станций, основные операции по пропуску поездов и переработке вагонопотоков, необходимые для этого устройства. Изложены принципы конструирования горловин парков, обеспечивающих высокую надежность работы станций. Даны схемы сортировочных станций с необходимыми для усвоения пояснениями. Определены зависимости маршрутов в горловинах парков и варианты проектных решений, устраняющие массовые пересечения маршрутов. Пособие предназначено для самостоятельной работы студентов специальностей «Эксплуатация железных дорог» и «Технология транспортных процессов». УДК Опубликовано по решению редакционно-издательского совета университета Автор: В. В. Григорьев, канд. техн. наук, доцент кафедры «СУГР», УрГУПС Рецензенты: С. Ю. Правдин, начальник техотдела ИВЦ Свердловской железной дороги О. В. Молчанова, канд. техн. наук, доцент кафедры «СУГР» ISBN Уральский государственный университет путей сообщения (УрГУПС), 2014
4 Оглавление Введение Методика изучения схем сортировочных станций Назначение и классификация сортировочных станций Принципиальные схемы сортировочных станций Схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков Схема парка приема со шлюзовым участком Схема парка приема с путепроводом под горкой и полукольцевым вводом четного главного пути приема Схема парка отправления при применении путепровода под горкой Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков Схема двусторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков Схема односторонней сортировочной станции с дополнительной технологической линией Двупарковые сортировочные станции Промышленные сортировочные станции Примыкание подъездных путей к сортировочной станции Проектирование сортировочных станций Требования к проектам сортировочных станций Разработка принципиальных схем сортировочных станций Размещение основных устройств и служебно-технических зданий Определение числа путей в парках станции Расчет числа путей в парке приема Расчет числа путей в парке отправления и транзитных парках Расчет числа вытяжных путей Конструкции горловин парков Конструкции горловин парка приема Конструкции горловин парка отправления Конструкции горловин сортировочного парка Анализ конструкции горловины парка на враждебность маршрутов Пропускная и перерабатывающая способности станции Контрольные вопросы для самоподготовки Библиографический список Приложение Приложение Приложение
5 Введение С ортировочные станции занимают в перевозочном процессе ведущее место. Они представляют сложный комплекс устройств, где практически сосредоточены почти все подразделения железнодорожного транспорта. Сортировочные станции играют исключительно важную роль в перевозочном процессе. Они предназначаются для формирования поездов в соответствии с заданным планом формирования поездов, обслуживания подъездных путей, подборки вагонов в многогруппных составах поездов местных назначений и маневровых передачах на пункты грузовой работы, подготовки составов в техническом и коммерческом отношении. На сортировочных станциях выполняется ремонт вагонов, ремонт и экипировка локомотивов, смена локомотивов и локомотивных бригад, сортировка грузов и контейнеров, обслуживание рефрижераторного подвижного состава. От надежной работы станции во многом зависит своевременная и сохранная доставка грузов получателю. Надежная работа сортировочных станций обеспечивается: схемой станции в целом и конструкцией горловин и парков, отвечающими требованиям современных интенсивных технологий, безопасности движения поездов и маневровой работы, экологии и охраны труда производственного персонала станции; достаточно мощным путевым развитием и современным техническим оснащением, обеспечивающими потребную пропускную способность станции. В учебно-методическом пособии приводятся схемы сортировочных станций и методика их изучения, технологические операции и маршруты передвижения подвижного состава, конструкции горловин парков в осях путей и их анализ, методика расчета числа путей и перерабатывающей способности сортировочных 4
6 станций. Приведенный теоретический материал необходим специалисту для правильной и обоснованной организации процессов перевозок и управления ими, даст возможность самостоятельно разбираться в многообразии схем сортировочных станций, определять конструктивные элементы, ограничивающие экономически эффективную работу станций с целью их совершенствования. 5
7 1. Методика изучения схем сортировочных станций И зучение схем сортировочных станций предполагает знание их технологических процессов. Для выполнения технологических операций необходим соответствующий набор парков и устройств, определяемых функциональным назначением станции. При изучении схем сортировочных станций рассматривают технологические операции по передвижению подвижного состава (поездов; маневровых составов; резервных поездных или маневровых локомотивов) по определенным маршрутам, выполняемые при пропуске и переработке вагонопотоков каждой категории. Вид схемы станции зависит от взаимного размещения относительно друг друга парков станции. На схеме рядом с парками располагаются устройства, необходимые для технического обслуживания и ремонта локомотивов и вагонов. Парки и устройства соединяются между собой станционными путями определенного назначения, зависящие от вида выполняемых технологических операций. Для выполнения требований к конструкции горловин парков (см. раздел 2) проводится анализ, при котором проверяется выполнение всех необходимых технологических операций; потребное число независимых маршрутов передвижений подвижного состава; реализация условий обеспечения высокой эксплуатационной надежности работы станции, безопасность движения поездов и маневровой работы. При изучении схемы станции оценивается реализация в ее конструкции следующих принципов. Поточность такой порядок выполнения операций с поездами и вагонами, который исключает или сводит к минимуму их повторность и возвратные пробеги подвижного состава. Параллельность независимое (одновременное) выполнение маршрутов нескольких передвижений подвижного состава в горловине парка. Реализация этого принципа предполагает максимальную изоляцию маршрутов по каждой примыкающей линии 6
8 и массовых маневровых маршрутов от поездных маршрутов для обеспечения необходимой пропускной способности и безопасности поездной и маневровой работы. Взаимозаменяемость путей возможность принимать поезда или переставлять составы определенной категории или направления на пути, не специализированные для данной категории, направления. Термин «специализация» применяется в двух значениях: специализация путей (парков) по направлениям движения. специализация путей (парков) для выполнения технических операций с поездами (составами) определенной категории. Маневренность горловины возможность выполнять передвижения подвижного состава с одного пути на другой по нескольким вариантным маршрутам. Маневренность достигается также резервированием наиболее ответственных маршрутов в горловине. Выполнение данных требований достигается укладкой необходимых съездов и соединений, секционированием путей. Маршруты бывают поездными или маневровыми. Название маршрута состоит из определений: технологической операции по передвижению подвижного состава; вида подвижного состава; направления четное или нечетное (для поездных маршрутов); отдельных путей, парков, других устройств станции, откуда начинается и где заканчивается маршрут. При анализе конструкции горловины составляется перечень маршрутов, выполнение которых предусматривается технологическим процессом. Сопоставлением каждого из них между собой устанавливаются возможность параллельного (независимого) выполнения маршрутов или их «враждебность» (пересечение в одном уровне, вызывающее задержку подвижного состава на одном из маршрутов). Выполнение технологических операций может быть без возвратных пробегов (без перемены направления движения) и с переменой направления движения. Маршрут с переменой направления движения состоит из двух полурейсов. При анализе конструкции горловины и составлении таблицы зависимости каждый полурейс рассматривается как отдельный маршрут, имеющий свое название. Для устранения «враждебности» маршрутов с большими размерами движения разрабатываются варианты конструкций горловины. В заключение дается технико-эксплуатационная характеристика схемы в целом и возможных конструктивных решений (достоинства 7
9 и недостатки). При этом определяются основные натуральные показатели, которые используются в технико-экономических расчетах при обосновании эффективности проектных решений. Технологический процесс сортировочных станций определяет перечень операций, выполняемых при пропуске и переработке вагонопотоков, независящих от схем сортировочных станций. Для их выполнения в разных схемах предусматриваются одинаковые по функциональному назначению устройства и путевое развитие, названия которых приводятся ниже. Эта аналогия позволяет хорошо усвоить представленный здесь теоретический материал. С этой целью подробно рассматривается первая схема. Знание этой схемы и ее конструктивных элементов является основой для детального рассмотрения приведенных в пособии других схем и схем для самостоятельного изучения. Устройства для выполнения технической работы, учитываемые при компоновке схемы и их обозначения: СС сортировочная станция; ОСС односторонняя сортировочная станция; ДСС двустороння сортировочная станция; П парк приема (П1 и П2 группы путей для приема нечетных и четных разборочных поездов соответственно в схемах ОСС, и отдельные парки в соответствующих системах ДСС); О парк отправления (О1 и О2 группы путей для отправления нечетных поездов своего формирования соответственно в схемах ОСС и отдельные парки в соответствующих системах ДСС)); ПО приемо-отправочный парк; С сортировочный парк для накопления вагонов; СО сортировочно-отправочный парк; Тр транзитный парк; СГр сортировочно-группировочный парк для формирования многогруппных составов; Г сортировочная горка; ЛХ локомотивное хозяйство; ЭУ экипировочные устройства; ВХ вагонное хозяйство; МПРВ механизированный пункт для отцепочного ремонта вагонов; ПТО пункт технического обслуживания вагонов. 8
10 2. Назначение и классификация сортировочных станций Сортировочные станции предназначены для массовой переработки вагонов; располагаются в районах массовой погрузки и выгрузки грузов (на выходах из добывающих бассейнов, на подходах к крупным промышленным центрам, вблизи крупных морских и речных портов), а также в железнодорожных узлах, где происходит значительная корреспонденция вагонопотоков между сходящимися линиями и переформировывается большое число поездов. Основной продукцией СС являются сформированные поезда на станции назначения, задаваемые планом формирования. Вагонопотоки и поездопотоки, перерабатываемые и пропускаемые сортировочными станциями: транзитный с переработкой (тр с/п) основная доля в общем вагонопотоке (ВП); транзитный без переработки (тр б/п); транзитные поезда с изменением веса или длины, с заменой групп вагонов; местный вагонопоток (МВП), прибывающий в разборочных поездах. Тр с/п по прибытию поезда в расформирование (разборочные); по отправлению поезда своего формирования; Тр б/п поезда со сменой локомотивов и без смены локомотивов; МВП вагоны под грузовые операции организуемые: в сборные, вывозные поезда на станции участков, примыкающих к СС; в передаточные поезда на станции узла; в маневровые передачи на грузовые фронты СС. 9
11 Основные признаки классификации: по значению в эксплуатационной работе сети железных дорог: основные это опорные станции сетевого значения. Формируют дальние технические маршруты, проходящих без переработки не менее одной участковой или сортировочной станций. Доля других категорий формируемых поездов незначительна. Основные сортировочные станции располагаются в узлах, где пересекаются магистральные линии с мощными вагонопотоками, а также в районах зарождения больших грузопотоков; региональные (районные) перерабатывают, как правило, вагонопотоки, которые зарождаются и погашаются между соседними техническими станциями. Доля дальних технических маршрутов невелика, либо таковые не формируются; промышленные перерабатывают вагонопотоки отдельных крупных промышленных предприятий; по количеству сортировочных систем: односторонние (ОСС) с одной сортировочной системой; двухсторонние (ДСС) с двумя сортировочными системами; по взаимному размещению парков: с поперечным расположением парков; с последовательным расположением парков; с комбинированным расположением парков; по расположению главных путей: с объемлющим (по обе стороны станции); с односторонним (нечетный и четный пути с одной стороны станции); с внутренним (между сортировочными системами на ДСС). Перечень операций при пропуске и переработке поездопотоков и вагонопотоков различных категорий с указанием используемых при этом устройств и путей приведены в табл. 2.1, 2.2, 2.3. Таблица 2.1 Технологические операции при переработке транзитных вагонопотоков с переработкой Операция Прием разборочного поезда Уборка поездного локомотива Используемые пути, устройства Главный путь линии, парк приёма Соединительный (ходовой) путь, ЛХ 10
12 Окончание табл. 2.1 Операция Заезд горочного локомотива Надвиг состава на горку Расформирование (роспуск) состава, накопление вагонов Окончание формирования накопленного состава Перестановка сформированного состава Возвращение маневрового локомотива после перестановки Подача поездного локомотива под состав, готовый к отправлению Отправление поезда Используемые пути, устройства Ходовой путь, локомотивный тупик Путь надвига Горка, путь роспуска, сортировочный парк Вытяжной путь и пути сортировочного парка Вытяжной путь сортировочного парка, путь парка отправления Локомотивный тупик, ходовой путь, вытяжной путь сортировочного парка ЛХ, ходовой путь, путь парка отправления Парк отправления, главный путь линии Технологические операции при пропуске транзитных поездов без переработки Таблица 2.2 Операция Прием транзитного поезда Уборка поездного локомотива (при смене поездного локомотива) Подача поездного локомотива (при смене поездного локомотива) Отправление транзитного поезда Используемые пути, устройства Главный путь линии, транзитный парк Локомотивный тупик, соединительный (ходовой) путь, ЛХ ЛХ, ходовой путь, путь транзитного парка Путь транзитного парка, главный путь линии Примечание: при обнаружении вагонов, неисправных в техническом или коммерческом отношении выполняется маневровая работа по замене их на годные для включения в состав поезда и имеющие такое же назначение по плану формирования. Отцепленные вагоны подаются на пути МПРВ или пути пункта исправления коммерческих неисправностей. 11
13 Таблица 2.3 Технологические операции при пропуске транзитных поездов с изменением веса или длины, с заменой групп вагонов Операция Используемые пути, устройства Прием поезда Главный путь линии, транзитный парк Уборка поездного локомотива (при смене поездного локомотива) Локомотивный тупик, соединительный (ходовой) путь, ЛХ Маневровая работа по отцепке (прицепке) вагонов Транзитный парк, вытяжные пути, сортировочный парк Подача поездного локомотива (при смене поездного локомотива) ЛХ, ходовой путь, путь транзитного парка Отправление транзитного поезда Путь транзитного парка, главный путь линии Вагоны местных назначений поступают в разборочных поездах. При их расформировании вагоны распределяются по путям сортировочного парка. После накопления составов сборных, вывозных и передаточных поездов производится подборка вагонов в поездных групп в соответствии с задаваемым признаком детализации (если планом формирования станции предусмотрено формирование многогруппных составов). Перечень технологических операций после накопления таких составов приведен в табл Технологические операции при формировании многогруппных составов Таблица 2.4 Операция Сортировка вагонов с целью их группировки в соответствии с заданным признаком детализации в формируемом составе Сборка подобранных групп в заданной последовательности в формируемый состав Используемые пути, устройства Вытяжной путь в выходной горловине сортировочного парка и пути сортировочного парка Вытяжной путь сортировочного парка, путь сборки в сортировочном парке 12
14 Окончание табл. 2.4 Операция Перестановка сформированного состава Возвращение маневрового локомотива в район формирования Подача поездного локомотива под состав, готовый к отправлению Отправление поезда Используемые пути, устройства Вытяжной путь сортировочного парка, путь парка отправления Локомотивный тупик, ходовой путь, вытяжной путь сортировочного парка ЛХ, ходовой путь, путь парка отправления Парк отправления, главный путь Кроме того, на сортировочных станциях производится техническое обслуживание и коммерческий осмотр составов транзитных грузовых поездов и поездов своего формирования; отцепочный ремонт вагонов; техническое обслуживание, экипировка и ремонт локомотивов; смена локомотивов и локомотивных бригад; обслуживание подъездных путей. На некоторых станциях организуется сортировка мелких отправок и контейнеров, снабжение водой поездов с живностью и другие операции. На станциях имеются технические и служебные здания, устройства локомотивного и вагонного хозяйств, водоснабжения, пути, электроснабжения, СЦБ и связи, материальные склады, при необходимости сортировочные платформы и площадки для сортировки контейнеров. Для остановки пассажирских поездов, посадки и высадки пассажиров предусматриваются пассажирские остановочные пункты с платформами. Сортировочные станции оборудуются электрической централизацией (ЭЦ) стрелок и сигналов, устройствами механизированной очистки стрелок (пневмообдувка или электрообогрев), телевизионными установками, системами автоматизации работы горок и другими устройствами новейшей техники. Станции включаются в автоматизированную систему управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ). Пример размещения устройств, зданий и сооружений на ОСС приведен на рис. 1 (см. приложение 1). 13
15 3. Принципиальные схемы сортировочных станций 3.1. Схема односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков Этапы построения схемы с учетом принципов разработки и требований к конструкциям горловин приведены на рис. 2 (см. приложение 1). Обозначения устройств, названия и назначения путей приведены ниже. ПН преимущественное направление поступления вагонопотоков; I главный путь приема нечетных транзитных поездов; Iа главный путь для пропуска пассажирских поездов; II главный путь приема четных разборочных поездов; IIа главный путь отправления четных поездов своего формирования и транзитных; IIб главный путь приема четных разборочных поездов через путепровод; а) съезд для отправления угловых транзитных поездов, прибывших с четного направления в Тр2 и отправляемые в нечетном; б) съезд для отправления угловых транзитных поездов, прибывших с нечетного направления в П и отправляемые в четном; 1 тупик для выезда горочных локомотивов от Г по ходовому пути 8 и последующего заезда под состав, готовый к расформированию (после останов ки и смены направления движения); 2 пути надвига составов на Г; 3 пути роспуска составов; 4 вытяжные пути для маневровой работы по окончанию формирования составов и перестановки их из парка С в парк О; 5 ходовой путь для выдачи локомотивов из ЛХ под составы своего формирования нечетного направления и смены локомотивов у нечетных транзитных поездов без переработки; 14
16 6 тупик для остановки и смены направления движения сменяемых локомотивов у нечетных транзитных поездов и маневровых локомотивов после перестановки сформированных составов; 7 ходовой путь для возвращения маневровых локомотивов в выходную горловину парка С после перестановки составов; 8 ходовой путь для проезда горочного локомотива от Г в тупик 1; 9 тупик для выезда локомотивов от четных разборочных поездов; 10 ходовой путь для проследования локомотивов из тупика 9 в ЛХ; 11 вытяжной путь для маневровой работы с составами, находящимися на путях Тр1 и О1; 12 ходовой путь для связи парков П с О и Тр1. На первом этапе размещают последовательно друг другу парки П, С и О. Парк П размещается с нечетного направления, приняв его за преимущественное (ПН). Такое размещение обеспечивает меньший пробег вагонов этого направления по станции, количество которых больше четного вагонопотока. ЛХ располагаем параллельно парку С, что обеспечивает минимальные пробеги поездных локомотивов. При строительстве в перспективе второй сортировочной системы ЛХ размещают параллельно парку П во избежание сильного искривления этой системы. ВХ кооперируется на площадке с ЛХ. Транзитные парки Тр1 и Тр2 размещаем параллельно парку О. Далее обеспечиваем внутристанционные связи парков между собой и с ЛХ, связи парков П и О с главными путями примыкающих линий. Эти связи должны обеспечивать выполнение технологических операций по пропуску и переработке транзитных потоков. Локомотивные тупики и специализированные ходовые пути предназначены для изоляции маршрутов движения резервных локомотивов от других маршрутов. К нечетной (входной) горловине П примыкают 2 главных пути. Для уборки локомотивов от прибывших разборочных поездов предусмотрена прямая связь предгорочной горловины с ЛХ. Далее разрабатываются конструкции горловин парков с учетом выполнения требований к ним. Названия и назначения путей приведены выше. Для связи выходных горловин О1 и Тр1 с ЛХ между ними укладывается ходовой путь. Тупиковые пути в горловинах парков обеспечивают изоляцию маневровых маршрутов от поездных маршрутов. 15
17 К выходной горловине Тр2 примыкает вытяжной путь 11 для выполнения маневровой работы с составами, находящимися на путях Тр1 и О1. Съездами в горловинах парков реализуются принципы параллельности маршрутов, взаимозаменяемости путей и маневренности. Рассмотрим конструкцию входной горловины П. Входная (нечетная) горловина П: возможны три параллельных маршрута: прием нечетных разборочных поездов, выезд горочного локомотива в тупик 1, выезд поездного локомотива от четных разборочных поездов в тупик 9; нечетные разборочные поезда могут приниматься на пути П2; возможен заезд горочного локомотива на любой путь парка П. На втором этапе принимаются конструктивные решения, обеспечивающие пропуск и переработку четного транзитного потока. Маршрут приема разборочных поездов предусмотрен через предгорочную горловину. Для уборки локомотивов в ЛХ укладывается ходовой путь в обход парка П. Выходные горловины О2 и Тр2 имеют прямую связь с ЛХ, что обеспечивает минимальные пробеги локомотивов под составы своего формирования и сменяемых у нечетных транзитных поездов. Маршруты отправления транзитных поездов изолированы от маршрутов движения локомотивов из ЛХ на ходовой путь и обратно. На третьем этапе размещаем транзитные парки для пропуска поездов без переработки параллельно парку отправления и обеспечиваем связь их с главными путями. Связь с вытяжными путями обеспечивает взаимозаменяемость путей этих парков с путями парка отправления. Окончательно скомпонованная схема станции приведена на рис. 3 (см. приложение 1). В схеме предусмотрены 2 пути надвига и 2 пути роспуска. Это позволяет применять интенсивные технологии расформирования-формирования поездов при работе на горке не менее двух локомотивов: надвиг и роспуск состава по одному пути надвига с одной группы путей и надвиг состава до горочного светофора по второму пути с другой группы путей; параллельный роспуск двух составов; параллельное выполнение маневровой работы на путях парка С, не используемых при расформировании состава, с выездом на обходной путь горки и роспуск состава. 16
18 Маршруты в горловинах парков, пересекающиеся в одном уровне, приведены ниже. Предгорочная горловина парка П: уборка поездных локомотивов с путей П1 и надвиг составов на Г; прибытие четных разборочных поездов на пути П2 и проследование поездных локомотивов с ходового пути 10 в ЛХ; прибытие четных разборочных поездов на средние пути парка и надвиг составов с нижних путей. Место соединения главных путей II и IIа: прием четных разборочных поездов в П и отправление четных поездов своего формирования и транзитных из О2 и Тр2. Вариант применения путепроводной развязки, показанный пунктиром, устраняет данное пересечение. Выходные горловины О2 и Тр2: отправление четных поездов своего формирования и движение поездных локомотивов из ЛХ на ходовой путь 5; отправление четных поездов с некоторого пути парка Тр2 и движение сменяемых локомотивов у поездов на других путях этого парка; отправление четных поездов своего формирования из О2 и движение сменяемых локомотивов у поездов в парке Тр2; отправление четных поездов своего формирования с некоторого пути О2 и подача локомотивов из ЛХ на другие пути этой группы под составы своего формирования. Выходные горловин О2 и Тр2 имеют значительную загрузку. В них выполняются три маршрута: перестановка сформированных составов, отправление поездов своего формирования и заезд локомотивов из ЛХ под составы. Выходные горловины парков О1 и Тр1: отправление поездов своего формирования из О1 и движение сменяемых локомотивов из тупика 6 на пути Тр1; движение поездных локомотивов из тупика 6 на пути О1 и отправление нечетных поездов своего формирования. Достоинства схемы: высокий уровень поточности переработки вагонов; высокая концентрация технологически однородных операций в меньшем числе парков (объединение ПТО, уменьшение штата работников); 17
19 минимальная потребность в маневровых локомотивах (как следствие поточности, устраняющей лишние маневровые передвижения); хорошие условия для механизации и автоматизации станционных процессов. Недостатки схемы: дополнительный пробег вагонопотока с переработкой непреимущественного направления, равный примерно удвоенному расстоянию между осями парков П и О; выходные горловин О2 и Тр2 имеют высокую загрузку, которая при больших размеров движения будет ограничивать их пропускную способность; значительная длина площадки с удобным продольным профилем в направлении сортировки вагонов на местности Схема парка приема со шлюзовым участком Для снижения загрузки предгорочной горловины между путями надвига предусматривается шлюзовой участок. Вариант конструкции горловины приведен на рис. 4 (см. приложение 1). Выезд локомотивов от нечетных поездов в ЛХ в схеме, приведенной на рис. 3 (см. приложение 1), возможен при свободности обоих путей надвига от расформировываемых составов. При интенсивном расформировании составов возникают непроизводительные простои поездных локомотивов, убираемых в ЛХ с путей группы П1, ухудшая режим работы локомотивных бригад. При наличии шлюза локомотив выезжает на шлюзовой участок при свободности верхнего (по схеме) пути надвига. При занятости нижнего локомотив останавливается в ожидании его освобождения. Загрузка горловины снижается за счет раздельного во времени пересечения поездным локомотивом каждого путей надвига, что повышает пропускную способность предгорочной горловины. Данная конструкция усложняет и удлиняет горочную горловину. Удлинение горловины влияет на горочный технологический интервал увеличивается время надвига составов на горку. Увеличиваются капитальные затраты на удлинение путей и дополнительно укладываемые стрелочные переводы, эксплуатационные расходы на их текущее содержание. Пересечения в одном уровне рассматриваемых маршрутов не исключаются. 18
20 3.3. Схема парка приема с путепроводом под горкой и полукольцевым вводом четного главного пути приема Радикальным решением для увеличения пропускной способности предгорочной горловины является вариант схемы предгорочной горловины, приведенной на рис. 5 (см. приложение 1). Локомотивы от нечетных разборочных поездов выезжают на ходовой путь, ведущий в парки О1 и Тр1. После остановки для смены направления движения следуют в ЛХ по путепроводу под горкой. Пути надвига в одном уровне не пересекаются. Прием четных разборочных поездов осуществляется через входную горловину П по полукольцевому вводу главного пути непреимущественного направления. Отпадает необходимость в ходовом пути 10 в схеме на рис. 3 (см. приложение 1). В предгорочной горловине исключаются пересечения маршрутов прибытия четных поездов на пути П2 и движения поездных локомотивов с ходового пути 10 в ЛХ. Сокращается пробег локомотивов, убираемых от четных разборочных поездов в ЛХ. Повышается поточность работы парка за счет устранения возвратных пробегов поездных локомотивов, убираемых в ЛХ от четных поездов, но появляются такие пробеги при уборке поездных локомотивов с группы путей П1. Строительство парка по данной схеме требует значительных капитальных вложений. При эксплуатации возрастают расходы на содержание постоянных устройств и связанные с пробегом поездов Схема парка отправления при применении путепровода под горкой При применении схемы парка приема с путепроводом под горкой ходовой путь 5 размещается между парками О и Тр1. Схема парка отправления при таком размещении приведена на рис. 6 (см. прилож. 1). Связь парков с ЛХ выполняется через путепровод под горкой. При этом устраняются пересечения маршрутов, имеющие место в схеме на рис. 3: отправления четных поездов своего формирования и движение поездных локомотивов из ЛХ на ходовой путь 5; движение сменяемых локомотивов нечетных транзитных поездов и отправление поездов своего формирования этого же направления. 19
21 В данной схеме увеличиваются капитальные вложения на сооружение путепровода, пробеги поездных локомотивов, выдаваемых под нечетные сформированные составы и сменяемых у транзитных поездов этого же направления, эксплуатационные расходы на содержание путепровода и связанные с пробегом локомотивов Схема односторонней сортировочной станции с комбинированным расположением парков Сортировочные станции комбинированным расположением парков применяются при недостаточной длине станционной площадки на местности. Схема станции приведена на рис. 7 (см. приложение 1). При разработке принципиальной схемы станции возможны два варианта размещения парков. Вариант 1 парки приема и сортировочный располагается последовательно; парки отправления и транзитные (отдельные для нечетного и четного направлений) по обе стороны сортировочного парка. Вариант 2 парки приема (отдельные для нечетного и четного направлений) размещаются по обе стороны сортировочного парка. Парк отправления (объединенный) последовательно с сортировочным парком. Транзитные парки (отдельные для нечетного и четного направлений) параллельно парку отправления. Первый вариант обеспечивает большую перерабатывающую способность за счет поточности операций приема и расформированию поездов. Схема по второму варианту выносится на самостоятельное изучение. ЛХ размещается параллельно парку П с левой стороны относительно направления сортировки, что обеспечивает компактность схемы и минимальные пробеги поездных локомотивов. Устройство путепровода под горкой и расположением ходового пути между парками Тр1 и О1 обеспечивает устранение пересечение маршрутов в горловинах этих парков, названных выше при рассмотрении схемы на рис. 3 (см. приложение 1). Возможен вариант укладки ходового пути в обход парка С и вытяжных путей. При этом значительно увеличиваются пробеги поездных локомотивов и возникают пересечения маршрутов приема четных разбо- 20
22 рочных поездов и движения поездных локомотивов, выдаваемых на пути парка О1 и маршрутов движения локомотивов, сменяемых у поездов в парке Тр1. Составы, сформированные в четном или нечетном направлениях, переставляются в соответствующие парки отправления. Перестановка выполняется в два полурейса: при первом состав вытягивается из парка С на вытяжной путь, при втором состав осаживается в парк отправления. Возникающий возвратный пробег снижает уровень поточности переработки вагонов, увеличивает продолжительность перестановки. При перестановке составов со среднего вытяжного пути прерывается маневровая работа на одном из крайних. Верхние пути парка С могут использоваться как сортировочно-отправочные для поездов местного значения и маневровых передач на пункты грузовой работы, примыкающие к станции с нечетной стороны. Технология пропуска транзитных поездов без переработки аналогична работе, выполняемой в схеме на рис. 3 (см. приложение 1). В предгорочной горловине происходят массовые пересечения маршрутов: прибытие четных разборочных поездов на средние пути и надвиг составов с путей П2, расположенных ниже пути приема; выезд горочных локомотивов от Г с верхнего пути надвига на ходовой путь 8 и надвиг составов на Г с путей П1; выезд горочных локомотивов от Г с нижнего пути надвига на ходовой путь 8 и надвиг составов на Г с путей П2. Выходные горловины парков О1 и Тр1: заезд локомотивов на пути парков Тр1, О1 из локомотивного тупика и отправление поездов из этих парков. Выходные горловины парков О2 и Тр2: отправление поездов и заезд поездных локомотивов из ЛХ на пути этих парков; отправление четных поездов своего формирования и прием разборочных поездов этого же направления; отправление четных поездов своего формирования и смена локомотивов у четных транзитных поездов; отправление четных поездов своего формирования и отправление четных транзитных поездов. Достоинства рассматриваемой схемы: компактность схемы и потребность в площадке короткой длины для строительства станции. 21
23 Недостатки: большая загрузка выходной горловины парка О1операциями: отправление поездов, подача поездных локомотивов, перестановка составов и выезд маневровых локомотивов после перестановки; значительные затраты времени на маневровую работу по перестановке составов, что увеличивает потребность в локомотивах (по сравнению со схемой 3 при сопоставимых размерах переработки); увеличение штата работников ПТО из-за раздельного размещения парков О1 и О Схема двусторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков Схема, приведенная на рис. 8 (см. приложение 1), является основной для станций сетевого значения, рекомендуемой . Станция состоит из двух сортировочных систем, включающих три парка П, С, и О, расположенных последовательно. Транзитные парки размещают в обеих системах параллельно паркам О, что обеспечивает концентрацию технического обслуживания отправляемых поездов и взаимозаменяемость путей этих парков. ЛХ и ВХ размещают в одном конце станции (между парками П одной системы и О другой. Для связи ЛХ с парками предусматриваются ходовые пути. Для сокращения пробега поездных локомотивов в другом конце станции сооружаются дополнительные экипировочные устройства. Такое расположение ЭУ целесообразно также при определенной роли станции в тяговом обслуживании поездов и видов тяги на примыкающих подходах линий в этом конце станции. При размещении ЛХ между сортировочными парками систем кроме искривления в плане одной из них увеличивается ширина станционной площадки и появляются пересечения маршрутов движения поездных локомотивов и передач углового вагонопотока (УВП). Каждая сортировочная система пропускает поезда и перерабатывает вагонопотоки одного направления. Технологические операции и порядок их выполнения с прямыми потоками аналогичен работе ОСС. Особенность переработки вагонопотоков для ДСС повторная переработка УВП. 22
24 ДСС на сети размещаются в крупных железнодорожных узлах, к которым примыкает не менее двух линий с каждого направления. В составах разборочных поездов, прибывающих с одной линии, находятся вагоны, которые должны быть отправлены в сформированных поездах на другие линии, примыкающие к СС с этой же стороны станции (т. е., со сменой направления движения). Эти вагоны образуют УВП. В парках С каждой системы формируются поезда только одного направления (в отличие от схем ОСС). Поэтому такие вагоны после накопления в одной системе передаются в смежную систему для повторной переработки. Причины образования УВП: план формирования тыловых технических станций, взаимодействующих с данной СС; поезда местного значения, с которыми прибывают вагоны после грузовых операций со станций узла и промежуточных станций. УВП образуется также из-за примыкания пунктов обслуживания вагонов и грузовой работы к какой-то одной сортировочной системе, а поезда с вагонами на эти пункты прибывают в другую систему или после выполнения соответствующих операций отправляются из другой системы. Возможны три варианта укладки соединительных путей для передачи УВП. Вариант 1 по соединительным путям «а» и «б» (см. рис. 8, приложение 1) через выходную горловину парка С одной системы в П другой (через предгорочную горловину). Применение варианта возможно при сдвижке систем относительно друг друга на м. Маршруты передачи УВП пересекают маршруты движения поездных локомотивов по ходовым путям между системами. Вариант 2 по полукольцевому соединению «в». Обеспечивается поточность переработки УВП, но значительно возрастает пробег угловых передач. При передаче занимаются вытяжной путь парков С и путь парка О. Необходимо уширение станционной площадки на м. Вариант 3 через специальный вытяжной путь «г» вытягивание состава из парка С через парк О на вытяжной путь одной системы и осаживание его в парк П другой. Еще больше увеличиваются пробеги угловых передач, снижается уровень поточности переработки УВП. 23
25 Достоинства ДСС: большая перерабатывающая способность; поточность переработки и минимальные пробеги вагонов прямых направлений; независимость работы сортировочных систем. Недостатки ДСС: дополнительные переработка и пробеги УВП; потребность в большой площадке с удобным рельефом местности; значительные эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств и штата работников станции Схема односторонней сортировочной станции с дополнительной технологической линией На СС, расположенных в крупных железнодорожных уздах, МВП составляет значительную долю в общем объеме переработки вагонопотока. На СС без дополнительных технологических линий возможности формирования многогруппных поездов местного назначения ограничены. Они формируются без детальной подборки вагонов по грузовым пунктам (фронтам) станций назначения. Эта работа не изолирована от переработки основного потока. Выполняется малопроизводительным способом на вытяжных путях в выходной горловине парка С. Грузовые станции узла и примыкающих линий имеют ограниченное путевое развитие, непроизводительные сортировочные устройства. В результат чего такие вагоны многократно сортируются с значительными затратами маневровых средств и времени. Местные вагоны имеют большие непроизводительные простои. Схема СС, приведенная на рис. 9 (см. приложение 1), проектируются при больших размерах переработки транзитных и местных вагонопотоков с целью максимальной концентрации сортировочной работы, снижения энергозатрат и простоя вагонов в местном районе, обслуживаемом данной станицей. Дополнительная технологическая линия размещается последовательно парку С как продолжение средней его части. Парк О разделяется на два изолированных парка. Технологическая линия состоит их горки малой мощности (ГММ), сортировочно-группировочного парка и связана соединительными путями с парками отправления. 24
26 Составы местных назначений накапливаются на средних путях основного парка С после расформирования составов на основной горке. После накопления состав расформировывается через ГММ по путям парка СГр. При этом вагоны группируются на путях в соответствии заданным признаком подборки для данной станции назначения. Признаком подборки могут быть (по мере увеличения дробности подборки) маневровый район; грузовой район; грузовой пункт; грузовой фронт. После подборки группы собираются в состав на отправочный путь парка СГр. На схеме наличие таких путей показано пунктиром. При отсутствии таких путей собранный состав переставляется в парк отправления соответствующего направления, для чего в схеме предусматриваются соединительные пути и вытяжной путь. Возрастают пробеги вагонов МВП, снижается уровень поточности, так как перестановка выполняется с возвратным пробегом составов. Применение рассматриваемой схемы возможно на вновь строящихся или полностью переустраиваемых сортировочных станциях с изменением схемы. На эксплуатируемых станциях сооружение такой дополнительной линии без значительного переустройства возможно при ее параллельном расположении основной сортировочной системы. Применение технологической линии для формирования многогруппных составов обеспечивает: интенсификацию переработки в узле и промежуточных станциях прилегающих участков за счет ее концентрации на высокопроизводительном сортировочном устройстве; повышение перерабатывающей способности сортировочных станций за счет изоляции маневровой работы по формировании многогруппных составов от переработки транзитного вагонопотока; сокращение энергетических затрат на маневровую работу с МВП в узле. Технологические операции при формировании многогруппных составов: надвиг накопившего состава местного назначения на горку малой мощности; расформирование состава для подборки вагонов по путям парка СГр; обгон маневрового локомотива в выходную горловину парка СГр; сборка вагонов в формируемый состав поезда; перестановка сформированного состава в парк отправления. 25
27 Последняя операция выполняется при отсутствии сортировочно-отправочных путей в парке СГр. Основными технико-технологическими параметрами линии для формирования многогруппных составов являются: схема размещения устройств относительно сортировочного парка; схема связей ВСУ с основными парками станции, потребное путевое развитие для обеспечения этих связей; конструкция горловин парка СГр и связанных с ним парков сортировочной станции; количество путей и их вместимость в парке СГр; количество маневровых локомотивов для работы на дополнительной технологической линии; организация работы маневровы локомотивов на этой линии; технология использования путей основного сортировочного парка, выделенных для местных назначений; технология подборки вагонов при многогрупповых составах; распределение сортировочной работы с местными вагонами в узле. Схема размещения ВСУ относительно сортировочного парка и требования обеспечения эффективного функционирования определяет потребность в путевом развитии для связи устройств с основными парками станции. При значительном объеме переработки местных вагонов может потребоваться для работы на ВСУ два и более маневровых локомотива. В этом случае возможны варианты организации работы локомотивов, различающиеся их специализацией для выполнения определенных операций по формированию составов. Под технологией использования путей основного сортировочного парка понимается применение варианта их специализации для накопления местных вагонов, выделяемых из общего перерабатываемого потока на основной горке. Варианты специализации отличаются друг от друга закреплением определенных путей за конкретными назначениями. От варианта специализации путей сортировочного парка зависит технология использования путей вспомогательного парка. В случае специализации каждого пути для накопления вагонов одного назначения, пути парка СГр будут использоваться только для группировки вагонов по определенным задаваемым признакам детализации подборки. После группировки производится сборка групп в формируемый состав и выставка его в парк отправления (при отсутствии в парке СГр сортировоч- 26
28 но-отправочных путей). При накоплении на одном пути основного сортировочного парка вагонов нескольких назначений, пути парка СГр будут использоваться для накопления вагонов до необходимого количества в формируемой группе. Распределение сортировочной работы в узле будет характеризоваться степенью детальности подборки вагонов для пунктов назначения, задаваемых сортировочной станции планом формирования. Детальность подборки вагонов будет определять количество групп формирования в составах поездов местных назначений Двупарковые сортировочные станции Сортировочные станции проектируются двупарковыми как вспомогательные к основным СС железнодорожных узлов, или как работающие на крупные порты, промышленные узлы. Схема станции приведена на рис. 10 (см. приложение 1). На станции нет специализированного парка О. Накопление составов, подготовка их к отправлению и отправление производятся на путях сортировочно-отправочного парка. Операции по перестановке сформированных составов отсутствуют. Парк П расположен последовательно сортировочному. Технологический процесс расформирования-формирования составов аналогичен процессу на рассмотренных станциях. Отправление сформированных поездов и маневровых передач в нечетном направлении осуществляется в обход вытяжных путей парка С О, в четном направлении через горочную горловину в обход ЛХ. В центральной горловине выполняются следующие маршруты: отправление поездов и маневровых передач в четном направлении; отправление нечетных транзитных поездов из парка Тр1; подача локомотивов из ЛХ к ним; прием четных разборочных поездов в парк П; прием четных транзитных поездов в парк Тр2; смена локомотивов у нечетных поездов в парке Тр1; уборка локомотивов от нечетных разборочных поездов в ЛХ. Передвижения по последним двум маршрутам выполняются со сменой направления движения. Для кратковременной остановки в горловине предусмотрен шлюзовой участок необходимой длины. На нем локомотивы могут ожидать окончания пропуска 27
29 отправляемых поездов и маневровых передач в четном направлении и принимаемых четных разборочных и транзитных поездов. Враждебные маршруты в центральной горловине: прием четных поездов в парк П и надвиг составов на горку; прием четных поездов в парк П и подача поездных локомотивов из ЛХ на пути парка С О через горочную горловину; прием четных поездов в парк П и отправление четных поездов своего формирования; прием четных поездов в парк П и выезд локомотива из ЛХ на ходовой путь. Враждебные маршруты в выходной горловине парка С О: заезд локомотива из тупика на пути парка С О и маневровая работа в районе формирования. При определенных объемах работы станция может быть конкурентоспособной на первом этапе строительства и эксплуатации со станциями, построенными со специализированными парками отправления Промышленные сортировочные станции Промышленные СС обслуживают предприятия промышленного узла или крупные производственные объединения. Они примыкают к магистральным станциям общей сети. Соединительными путями СС связаны с грузовыми фронтами предприятий и цехов обслуживаемого промышленного района. Вагоны под грузовые операции прибывают в отправительских маршрутах и передаточных поездах со станций примыкания. В таких же поездах они отправляются после грузовых операций, формирование которых определяется единым технологическим процессом. Схемы станций и набор специализированных парков зависит от объемов работы и характера вагонопотоков, генерального плана промышленного района (завода). Возможные схемы приведены на рис. 11 (см. приложение 1). При небольших объемах переработки вагонов структуру станции составляют (схема 1) главный путь примыкания к магистральной станции; парк П О; парк С; вытяжной путь для маневровой работы; соединительные пути к грузовым фронтам. После прибытия передаточного поезда его состав расформировывается на пути парка с целью подборки вагонов по грузовым 28
30 фронтам. Вагоны после грузовых операций выставляются на один из путей парка П О для накопления состава передаточного поезда назначением на станцию примыкания магистрального транспорта. Схема 2 применяется при больших объемах переработки вагонов. Сортировочный парк состоит и двух групп путей: С О и С. Для сортировочной работы проектируется горка малой мощности. Вагоны для подачи на грузовые фронты подбираются на путях группы С. Вагоны после грузовых операций рассортировываются по путям группы С О в соответствии с заданным планом формирования передаточных поездов на станцию примыкания. Выставочный парк (В) предназначен для: перестановки подобранных маневровых передач с путей С; выставки вагонов, убранных с фронтов после грузовых операций. Применением в схеме станции парка В достигается изоляция маневровой работы по подаче и уборки вагонов от сортировочной работы на горке; своевременное освобождение путей С; возможность простоя вагонов в парке В в ожидании подачи на грузовые фронты или на горку Примыкание подъездных путей к сортировочной станции Магистральные сортировочные станции размещаются в крупных железнодорожных узлах больших промышленных центров. Это обуславливает примыкание к ним подъездных путей промышленных предприятий, баз и др. Схема примыкания подъездных путей должна обеспечивать: поточность движения передаваемых вагонопотоков при больших размерах грузовой работы на предприятиях; непосредственный выход с подъездных путей на приемо- отправочные пути станции при маршрутном прибытии и отправлении вагонов; безопасность движения поездов и маневровой работы; возможность развития станции в перспективе. Место примыкания подъездных путей к сортировочным станциям следует устанавливать проектом с учетом характера вагонопотока. Примыкание подъездных путей промышленных предприятий с преимущественным прибытием вагонов для выгрузки следует осуществлять по возможности к отправочному или сортировочному 29
31 парку при небольших размерах грузовой работы. Примыкание подъездных путей с преимущественным отправлением груженых вагонов к парку П с укладкой в обоях случаях необходимого количества путей для производства приемо-сдаточных операций. Для создания поточности в работе по обслуживанию подъездных путей в отдельных случаях рекомендуется проектировать два примыкания: первое к отправочному парку с производством в нем приемо-сдаточных операции по прибытию и второе к парку П с осуществлением в нем приемо-сдаточных операций по отправлению вагонов из промышленного района. Факторы, учитываемые при выборе схемы примыкания: взаимное расположение станции и предприятия; категория поездов, с которыми прибывают и отправляются вагоны после грузовых операций; направления прибытия и отправления поездов (маршрутизированный поток); количество вагонов, передаваемых на предприятие; местные условия (застроенность территории, наличие естественных препятствий и коммуникаций, схема путевого развития предприятия). При маршрутизированном вагонопотоке схема примыкания подъездных путей должна обеспечивать передачу составов между станцией и предприятием без изменения направления движения. При небольшом поступлении вагонов под грузовые операции допускается примыкание подъездных путей к вытяжным путям или крайним путям сортировочного парка, а также с пересечением в одном уровне главных путей в пределах станции. На рис. 12 (см. приложение 1) показаны возможные варианты примыкания подъездных путей к односторонней сортировочной станции с последовательным расположением парков. Варианты 1 и 2 применимы в случаях прибытия вагонов в маршрутах со стороны А и В, варианты 3 и 4 в маршрутах со стороны Б и Г. При поступлении вагонов на подъездные пути после переработки на станции применимы варианты 5, 6 и 7. При больших вагонопотоков в обоих направлениях подъездные пути примыкают к парками Тр2 и группой путей П2 для обеспечения поточности передвижения как маршрутизированных, так и перерабатываемых вагонопотоков. Не допускается пересечение в одном уровне соединительных путей с главными путями станции. Применение варианта 8 возможно только для подъездных путей с небольшими вагонопотоками. 30
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Станции, узлы и грузовая работа» В. В. Григорьев C. А. Ситников Л. А. Рыкова РАЗРАБОТКА
Январь 2004 А.М. Брагин Технические средства на грузовых станциях Согласно Устава ж.-д. транспорта (ст. 2, 4) перевозки грузов осуществляются по ж.-д. путям общего пользования и между ж.-д. станциями,
Лекция 3 ДРУГИЕ СХЕМЫ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ. ТРЕБОВАНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ 1. Схемы промышленных и портовых сортировочных станций 2. Схемы сортировочных станций повышенной производительности 3. Особенности
УДК 656.222.6 НОВЫЕ ПРИНЦИПЫ ПЕРЕДАТОЧНОГО ДВИЖЕНИЯ В ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ УЗЛЕ Кононова А.В., Научный руководитель Приходченко Е.А. Сибирский государственный университет путей сообщения Железнодорожная сеть
Белорусская железная дорога ПОЛОЖЕНИЕ О ПОРЯДКЕ ПРОВЕДЕНИЯ СОГЛАСОВАНИЙ С БЕЛОРУССКОЙ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГОЙ ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ И СТРОИТЕЛЬСТВЕ ОБЪЕКТОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА НЕОБЩЕГО ПОЛЬЗОВАНИЯ Минск
УТВЕРЖДЕНО Постановление Министерства транспорта и коммуникаций Республики Беларусь 31.03.2008 N 40 ПРАВИЛА ЭКСПЛУАТАЦИИ ПОДЪЕЗДНЫХ ПУТЕЙ (введены постановлением Минтранса от 21.09.2011 N 58) ГЛАВА 1 ОБЩИЕ
Учебник организация движения на железнодорожном транспорте боровикова >>> Учебник организация движения на железнодорожном транспорте боровикова Учебник организация движения на железнодорожном транспорте
Распоряжение ОАО «Российские железные дороги» от 22 августа 2005 г. 1328р О правилах рассмотрения и согласования в ОАО «РЖД» проектов строительства, реконструкции и примыкания железнодорожных путей необщего
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ 9/14/2 Одобрено кафедрой «Управление эксплуатационной работой» Утверждено деканом факультета «Управление процессами перевозок»
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «УРАЛЬСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ БЮДЖЕТНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ОБРАЗОВАНИЯ «ПЕТЕРБУРГСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ ИМПЕРАТОРА
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Электроснабжение транспорта» Е А. Колодчевский А.П. Ляшкова И.Л. Васильев РАЗРАБОТКА ГРАФИКА
УДК 669.013:656.2 Маслак А.В., Носенко П.Н. ИДЕНТИФИКАЦИЯ ВНЕШНИХ ВАГОНОПОТОКОВ МЕТАЛЛУРГИЧЕСКИХ ПРЕДПРИЯТИЙ С ОДНОЙ ВХОДНОЙ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИЕЙ Эффективность транспортного обслуживания металлургических
1. ЦЕЛИ И ЗАДАЧИ ОСВОЕНИЯ УЧЕБНОЙ ДИСЦИПЛИНЫ Цель дисциплины - получение знаний о железнодорожных станциях и узлах как о сложных технических системах. Кроме того, изучение закономерностей их функционирования
УДК 656.22 А.Д. Мустапаева, канд. техн. наук, доц., КазАТК ПРОЦЕСС ФОРМИРОВАНИЯ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОПОТОКОВ В ГРУЗОВЫХ СИСТЕМАХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Мақалада салмағы толық емес пойыздарды құрастыру мен
УДК 656.222.3 + 06 А.А. Бардась РАЗВИТИЕ ТЕХНОЛОГИЙ ПРЕДВАРИТЕЛЬНОЙ СОРТИРОВКИ ВАГОНОПОТОКОВ НА ОСНОВЕ УПРАВЛЕНИЯ ОЧЕРЕДНОСТЬЮ РОСПУСКА СОСТАВОВ Введение Расходы на расформирование и формирование поездов
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ 9/3/1 Одобрено кафедрой «Управление эксплуатационной работой» Утверждено деканом
Scientific Cooperation Center "Interactive plus" Горшкова Юлия Александровна студентка Головина Надежда Евгеньевна доцент ФГБОУ ВО «Уральский государственный университет путей сообщения» г. Екатеринбург,
Положения о размещении линейных объектов местного значения, а также характеристиках и параметрах линейного объекта, необходимых для развития территории. 1.1 Описание границ зоны планируемого размещения
ДЕПАРТАМЕНТ ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ КЕМЕРОВСКОЙ ОБЛАСТИ Государственное профессиональное образовательное учреждение «БЕЛОВСКИЙ МНОГОПРОФИЛЬНЫЙ ТЕХНИКУМ» Методические рекомендации для обучающихся по выполнению
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Станции, узлы и грузовая работа» Л. А. Рыкова ПАССАЖИРСКИЕ КОМПЛЕКСЫ НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Управление эксплуатационной работой» УПРАВЛЕНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ РАБОТОЙ Екатеринбург УрГУПС
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра Управление эксплуатационной работой Е.Е. Смородинцева Организация работы сортировочной станции
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное Государственное Бюджетное Образовательное Учреждение Высшего Профессионального Образования» «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ 9/6/ Одобрено кафедрой «Управление эксплуатационной работой» ПРОМЫШЛЕННЫЙ ТРАНСПОРТ Задание на контрольную работу с методическими
МИНИСТЕРСТВО ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Кафедра «Железнодорожные станции и узлы» Сычёв Е.И., Иванов-Толмачёв И.А. ПРОЕКТ РЕКОНСТРУКЦИИ УЗЛОВОЙ
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора
Среднее время ожидания горочного локомотива одним поездом (для поездов, поступающих в расформирование); среднесуточное время занятия всех путей; среднесуточное время ожидания всеми грузовыми поездами;
1. ГРУЗОВЫЕ СТАНЦИИ 1.1. Назначение, основные операции и классификация грузовых станций Грузовые станции предназначены для массовой погрузки выгрузки грузов. Кроме этого на грузовых станциях выполняются
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ»
Доклад ходе внедрения проекта Доклад о ходе внедрения проекта бережливого бережливого производства в моторвагонном производства на станции Инская депо Иркутск (ТЧ) Восточно-Сибирской железной дороги Иванов
Oj secja: Trasporto žerja VGTU Trasporto žerjos faultetas, 2007-05-03 АНАЛИЗ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ Оксана ИЩУКА Докторант Института железнодорожного транспорта Рижского
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ СТАНЦИИ И УЗЛЫ В ДАННОМ УЧЕБНОМ ПОСОБИИ ПРИВЕДЕНЫ НЕОБХОДИМЫЕ СВЕДЕНИЯ О КОМПЛЕКСЕ УСТРОЙСТВ, ТЕХНИЧЕСКОМ ОСНАЩЕНИИ, ПРИНЦИПИАЛЬНЫХ СХЕМАХ И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ РАЗЛИЧНЫХ
ПРОМТРАНСНИИПРОЕКТ РУКОВОДСТВО ПО ПРОЕКТИРОВАНИЮ ПРОМЫШЛЕННЫХ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ Москва 1977 требования энергетической эффективности ВСЕСОЮЗНЫЙ ПРОЕКТНЫЙ И НАУЧНО- ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ИНСТИТУТ ПРОМЫШЛЕННОГО
РОССИЙСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ОТКРЫТЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ В.И. Апатцев, В.Я. Болотный ПРОЕКТИРОВАНИЕ УЧАСТКОВЫХ СТАНЦИЙ Утверждено редакционно-издательским
Министерство путей сообщения Российской Федерации ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ Кафедра: «Станции, узлы, технология грузовой и коммерческой работы» Е.Э. Червотенко, Е.Н. Крикунова
86 Проблематика транспортных систем дооборудование сети и максимальным использованием уже установленного оборудования. Библиографический список 1. Клепач А. П., Розенберг Е. Н. Пути построения мультисервисной
РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО РГУПС) Тихорецкий техникум
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Липецкий государственный технический университет» УТВЕРЖДАЮ Декан факультета инженеров транспорта
Министерство транспорта Российской Федерации Федеральное агентство железнодорожного транспорта Кировский филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального
Федеральное агентство железнодорожного транспорта Уральский государственный университет путей сообщения Кафедра «Станции, узлы и грузовая работа» Л. А. Рыкова С. А. Ситников В. В. Григорьев ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ БЕЛАРУСЬ УЧРЕЖДЕНИЕ ОБРАЗОВАНИЯ «БЕЛОРУССКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ТРАНСПОРТА» Кафедра «Управление эксплуатационной работой» А. А. АКСЁНЧИКОВ, О. А. ТЕРЕЩЕНКО
12. Технические и технологические ограничения при проектировании продольного профиля спускной части горки, обоснование нормативных рекомендаций. Продольный профиль спускной части сортировочной горки повышенной,
1.1 Оценивание и контроль сформированности компетенций осуществляется с помощью текущего контроля успеваемости и промежуточной аттестации. Текущий контроль успеваемости и промежуточная аттестация проводятся
РОСЖЕЛДОР Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования Ростовский государственный университет путей сообщения (ФГБОУ ВО РГУПС) Лискинский техникум железнодорожного
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования «Иркутский государственный университет путей сообщения» Красноярский
Перечень контрольно-оценочных мероприятий для организации и проведения текущего контроля по программе ОП. 08 «Станции и узлы» Элемент учебной дисциплины Раздел. Путь и путевое хозяйство Раздел. Общие требования
ФЕДЕРАЛЬНОЕ АГЕНТСТВО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА Улан-Удэнский колледж железнодорожного транспорта Улан-Удэнского института железнодорожного транспорта филиала Федерального государственного бюджетного
18 Проблематика транспортных систем 7. Проблемы повышения точности проектных решений при обосновании рациональной этапности развития железнодорожных станций / Ю. И. Ефименко, М. В. Четчуев; ред. Ю. И.
УДК 656.222 А.Ю. Папахов, В.В. Хлонникова ОБОСНОВАНИЕ ДВИЖЕНИЯ ПОЕЗДОВ НА НАПРАВЛЕНИЯХ ПО СОГЛАСОВАНЫМ РАСПИСАНИЯМ Введение. Большое значение для совершенствования перевозочного процесса на железнодорожном
Новосибирский техникум железнодорожного транспорта структурное подразделение федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Сибирский государственный
Вестник Белорусского государственного университета транспорта: Наука и транспорт. 2017. 1 (34) УДК 656.222.3: 656.212.5 А. А. АКСЁНЧИКОВ, старший преподаватель, Белорусский государственный университет
УДК 681.31.00 д.т.н. ГА. Попов, В.О. Борознов СИСТЕМНЫЙ АНАЛИЗ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНОЙ СТАНЦИИ НА ОСНОВЕ ДЕРЕВА ЦЕЛЕЙ. Введение В последние годы особенно остро встает вопрос повышения эффективности функционирования
ДЕПАРТАМЕНТ ВНУТРЕННЕЙ И КАДРОВОЙ ПОЛИТИКИ БЕЛГОРОДСКОЙ ОБЛАСТИ ОБЛАСТНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ АВТОНОМНОЕ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ «ГУБКИНСКИЙ ГОРНО-ПОЛИТЕХНИЧЕСКИЙ КОЛЛЕДЖ» РАБОЧАЯ ПРОГРАММА
Организация движения поездов и работа железнодорожных станций ООО «Математический центр» mathcenter.com.ua [email protected] Организация движения поездов и работа железнодорожных станций Составление
Калужский филиал федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» РАБОЧАЯ ПРОГРАММА ОП.08
Современный человек, без сомнения, должен быть образованным и знающим. Причем чаще всего, теоретических знаний бывает недостаточно, работодатели требуют от соискателей опыта работы. А как получить и образование,